Г. Архив Троцкого (Том 3, часть 2) (21)

создана Основная Транспортная Комиссия, в которую на равных началах входили представители НКПС и ВСНХ. Согласование ремонта с возможным наличием материалов достигалось постольку, поскольку представители ВСНХ заявляли: могут или не могут они дать необходимые материалы.

Следовательно, если здесь был просчет, то он целиком произошел по линии ВСНХ. Может быть, впрочем, критики именно это и хотели сказать? Сомнительно, очень сомнительно! Хотя "критики" и заботятся исключительно об исторической истине, но под тем все-таки условием, чтоб истина позаботилась о них. А между тем -- увы, увы -- среди критиков задним числом мы встречаем людей, которые в тот период несли ответственность за ВСНХ. Они со своей критикой просто шли в комнату, а попали в другую. Это бывает. В качестве смягчающего обстоятельства надо, впрочем, указать на то, что плановое предвидение в области добычи угля, производства металла и пр. было в тот период несравненно труднее, чем ныне. Если предвидения НКПС в области ремонта отличались несравненно большей точностью, чем предвидения ВСНХ, то это объясняется,-- по крайней мере, до известной степени,-- более централизованным характером железнодорожного хозяйства и большими навыками централизованного управления. Мы все это охотно признаем. Но это ни в малейшей степени не отменяет и не меняет того факта, что просчет, поскольку он имел место, шел целиком по линии ВСНХ.

Однако, плановый просчет ВСНХ, вызвавший необходимость снижения ставок плана, но ни в каком случае не упразднение самого плана, ни прямо, ни косвенно не говорит против приказа No 1042, ибо приказ этот, по самому существу своему, имел ориентировочный характер и был заранее рассчитан на внесение в него периодических поправок на основе материального опыта. Регулировка перспективного плана является одной из важнейших сторон его производственного осуществления. Мы видели выше, что производственные нормы приказа были с октября 1920 г. повышены на 28 % ввиду того, что фактическая производственная мощь мастерских НКПС оказалась, благодаря принятым мерам, выше предположенной. Мы видели далее, как нормы эти были с мая 1921 г. сильно понижены под влиянием производственных условий, лежащих вне НКПС. Но и повышение и понижение производится в плановом же порядке, и приказ No 1042 создает для них необходимую основу. Это максимум того, что можно вообще требовать от ориентировочного плана. Разумеется, наиболее реальное значение для дела имели цифры ближайших месяцев, полугодия ближайшего года; дальнейшие цифры имели только перспективное значение. При создании приказа никто

не думал, что выполнение его действительно произойдет ровнехонько в 41/2 года. Когда оказалось возможным повышение нагрузки, перспективный срок сократился до 31/2 лет. Недостаток материалов опять отодвинул срок. Но факт остается фактом: на наиболее острый, критический в жизни транспорта период -- на 20--21 гг.-- приказ оказался вполне реальным, ремонт был введен в упорядоченные рамки и повысился в четыре раза, и железнодорожное хозяйство выбралось из непосредственно угрожавшей ему катастрофы.

Мы не знаем, с какими-такими идеальными планами почтенные критики сравнивают приказ No 1042? Нам кажется, что сравнивать нужно бы с тем положением, какое было в ремонтном хозяйстве до этого приказа. А положение это было таково, что паровозы раздавались в ремонт любому заводу, любой фабрике -- для подвоза продовольствия. Мера эта была мерой отчаяния, означала распыление транспорта и совершенно чудовищное расходование труда на ремонт. Приказ No 1042 снова собрал паровозное хозяйство воедино, внес в ремонт первоначальные элементы правильной организации труда, приурочивая определенные серии паровозов к определенным мастерским, и поставил, таким образом, дело ремонта в зависимость не от распыленных усилий рабочего класса в целом, а от более или менее правильного и точного учета сил и средств транспортного хозяйства. В этом было принципиальное значение приказа No 1042, независимо даже от степени совпадения цифр предположения с цифрами выполнения. Но, как мы видели выше, и по этой части дело обстояло вполне благополучно.

Разумеется, сейчас, когда факты забыты, можно по поводу плана No 1042 говорить всяческую отсебятину, в расчете на то, что никто проверять не будет, а какой-нибудь клейкий мусор в результате "говорения" все-таки в головах останется. Но в тот период дело было совершенно ясно и бесспорно. Этому можно было бы привести десятки свидетельств. Мы выберем три --разной авторитетности, но характерных каждое по-своему.

3-го июня "Правда" следующим образом оценивала положение с транспортом: "...Сейчас дело с транспортом в некоторых отношениях подвинулось вперед. Всякому даже случайному наблюдателю бросается в глаза тот -- хотя бы и элементарный -- порядок, который теперь есть и которого раньше не было.

Впервые создан точный производственный план, дана определенная задача для мастерских, заводов и депо. За все время революции только теперь произведен полный и точный учет всех производственных возможностей, которые существуют в действительности, а не на бумаге. В этом отношении "приказ No1042", подписанный т. Троцким, представляет поворотный пункт в нашей работе по транспорту"...

Можно возразить, что это свидетельство является только предварительной оценкой, и что, подписанное буквами И. Б., оно могло исходить от т. Бухарина. Мы не оспариваем ни того, ни другого. Тем не менее, цитата эта правильно оценивает самый факт внесения элементов упорядоченности в хаотическое дело железнодорожного ремонта.

Но мы приведем сейчас свидетельство более авторитетное и основанное уже на полугодовом опыте. На VIII съезде Советов т. Ленин говорил:

"...Вы видели уже между прочим из тезисов т. Емшанова и т. Троцкого, что здесь, в этой области (восстановление транспорта), мы имеем дело с настоящим планом, на много лет разработанным. Приказ No 1042 был рассчитан на 5 лет, мы в 5 лет наш транспорт восстановить можем, число больных паровозов уменьшить можем, и, пожалуй, как самое трудное, я подчеркну в 9-м тезисе указание на то, что мы этот срок уже сократили.

И когда появляются большие планы, на много лет рассчитанные, бывают нередко скептики, которые говорят: где уж там нам на много лет рассчитывать, дай бог сделать и то, что нужно сейчас. Тт., нужно уметь соединять и то и другое; нельзя работать, не имея плана, рассчитанного на длительный период, на серьезный успех. Что это необходимо, это показывает несомненное улучшение работы транспорта. Я хочу обратить внимание на то место в 9-м тезисе, где говорится, что срок был бы года для восстановления, но он уже сокращен, потому что мы работаем выше нормы: срок уже определяется 31/2 годами. Так нужно работать и в остальных хозяйственных отраслях"...

Наконец, уже через год после издания приказа No1042, в принципиальном приказе т. Дзержинского "Об основах дальнейшей работы НКПС" от 27-го мая 1921 года читаем:

"Исходя из того, что сокращение норм приказов No1042 и No1157 1), явившихся первым и блестящим опытом плановой

хозяйственной работы, есть временное и вызвано переживающимся топливным кризисом... принять меры к поддержанию и восстановлению оборудовании и мастерских"...

Таким образом, мы видим, что после годового опыта и после вынужденного снижения норм ремонта, новый (после т. Емшанова) руководитель Железнодорожного транспорта признает приказ No1042 "первым и блестящим опытом плановой хозяйственной работы". Я очень сомневаюсь, чтобы можно было переделать историю задним числом,-- хотя бы даже историю одного только железнодорожного ремонта. В настоящее время некоторые лица очень усердно предаются этому "ремонту": исправлению вчерашней истории применительно к "потребностям" сегодняшнего дня. Я не думаю, однако, чтобы этот ремонт (тоже с "планом"!) был общественно полезным, и чтобы он в последнем счете дал какие-либо ощутительные результаты.

Правда, Маркс называл революцию паровозом истории. Но, в отличие от железнодорожного,-- паровоз истории нельзя подвергать ремонту, тем более... задним числом. Напоминаем, что в просторечии такие попытки ремонта истории называются фальсификацией.

* * *

Как мы выше видели, Основная Транспортная Комиссия выполняла частично и ощупью ту работу согласования смежных отраслей хозяйства, которая ныне, в гораздо более широком и обобщенном виде, должна составлять содержание работ Госплана. Приведенный нами пример указывает, вместе с тем, в чем задачи и в чем трудности планового руководства хозяйством.

Ни одна отрасль промышленности, широкая или узкая, ни одно предприятие не могут правильно распределить свои средства и силы, не имея перед собою ориентировочного хозяйственного плана. В то же время все эти частные планы соотносительны, друг от друга зависят, друг друга обусловливают. Эта соотносительность должна, по необходимости, быть основным критерием при самой выработке планов, а затем и при проведении их в жизнь, т.-е. при периодической проверке планов на основе производственного опыта. Очень легкая и дешевая вещь -- отпускать шуточки насчет многолетних планов, которые потом оказываются мыльными пузырями. Таких планов было не мало, и незачем говорить, что фанта

зерство в хозяйстве -- вещь мало привлекательная. Но суть-то в том, что нельзя добраться до правильных планов иначе, как исходя от примитивных и грубых, подобно тому, как до стального ножа можно дойти лишь начиная с каменного топора.

Нужно прямо сказать, что во многих головах по вопросу о хозяйственном плане господствуют и сейчас еще в высшей степени ребяческие представления: "Нам, мол, не нужно многочисленных (?!) планов, у нас есть план электрификации,--давайте его выполнять!". Такой подход к делу свидетельствует о непонимании азбуки вопроса. Перспективный план электрификации целиком соподчинен перспективным планам основных отраслей промышленности, транспорта, финансов, наконец, перспективам сельского хозяйства. Все эти частные планы должны быть согласованы между собой уже в предварительном, априорном порядке, на основе всех тех данных, какими мы располагаем в отношении наших хозяйственных ресурсов и возможностей. На такого рода согласованный, скажем, годовой план (в него входят годовые отрезки отдельных перспективных трехлетних, пятилетних и пр. планов, представляющих собою лишь рабочие гипотезы) может и должно

Приказ No1157 имел такое же значение для ремонта ва

гонов, как No 1042 -- для паровозов.

Чтобы запутать вопрос, можно, конечно, не отвечая на

цифры и факты, поговорить о Цектране или о заказах парово

зов за границей. Считаю небесполезным по этому поводу от

метить, что вопросы эти не находятся ни в какой связи. При

каз No1042 продолжал регулировать работу ремонта при

т. Емшанове, а затем при т. Дзержинском, когда состав Цект

рана был совершенно изменен. Что касается заказа паровозов

за границей, то вся эта операция была решена и проведена

вне НКПС и вне какой бы то ни было зависимости от приказа
[1] [2] [3] [4]