Говорят американские испытатели
[1] [2] [3] [4]И последнее. В том ключе, в котором выдержана книга, ость, пожалуй, лишь один очевидный «перебор»: очень уж много в ней всяческих «страхов». Само это слово — страх — встречается в ней едва ли не на каждой странице. Новый самолет, если верить авторам, воспринимается летчиком как нечто похожее на... операционный стол и даже электрический стул! Переживания летчика перед каждым полетом живописуются в таких тонах, что делается действительно тревожно: как же он полетит, прометавшись полночи без сна?.. Правда ли все это? Действительно ли так уж одолевал Бриджмена гнетущий страх? Судя по всему, что нам известно о нем и о выполненных им полетах, — нет!
Слов нет, летные испытания — дело, связанное с определенным риском. Всякий летчик сознает это. Естественный инстинкт самосохранения вселяет в него перед полетом (особенно сложным) порой довольно сильную тревогу и беспокойство, но не эти чувства преобладают в его душе — иначе он просто не стал бы, не смог бы летать. Особенно так, как летал Бриджмен.
Тут, как нам кажется, чувство меры несколько изменило авторам. Не исключена и возможность, что это было продиктовано стремлением сделать книгу «позанимательнее», хотя ни малейшей надобности в таком приеме нет, — и без того она читается с неослабевающим интересом.
И нагнетать «ужасы» при описании летной работы, конечно, не стоит — так же, как не стоит впадать и в обратную крайность: следуя авторам иных популярных очерков, приписывать летчикам полную атрофию чувства самосохранения («не ведающие, что такое страх, орлы ринулись...»).
* * *
Вскоре после Бриджмена выступил с книгой своих записок один из его коллег (и персонажей — в книге Бриджмена он упоминается не раз), летчик-испытатель Эверест{16}. Он рассказывает больше всего о скоростных полетах, выполненных им на экспериментальных самолетах Х-1 и Х-2, вернее — о жизни и делах американской авиации и американских авиаторов, показанных как бы в рамке из этих полетов. Кстати, в них было много общего с полетами Бриджмена на «Скайрокете»: четырехмоторный бомбардировщик В-29 поднимал подвешенный под фюзеляжем экспериментальный самолет на высоту более 10 километров и сбрасывал его. Только оторвавшись от носителя, Эверест (как и Бриджмен) мог включить ракетный двигатель и перейти в самостоятельный набор высоты с одновременным разгоном скорости. В некоторых полетах ставилась задача достижения наибольшей возможной высоты, в других — скорости. Значения обеих этих величин к моменту полного израсходования горючего и прекращения работы двигателя зависели от профиля подъема. После выключения двигателя экспериментальный самолет превращался как бы в планер, отличаясь от него только (только!) несравненно большими скоростью снижения, радиусом разворота и посадочной скоростью. Приземление производилось на огромный естественный аэродром — плоское дно высохшего озера Роджерс Драй Лейк.
Нет необходимости повторять, насколько сложны подобные полеты: не говоря уже об основной трудности — вторжении в область новых, ранее никем не испытанных скоростей и высот полета, летчик должен был освоить непривычный старт — сбрасывание с носителя, напряженно и предельно четко действовать в течение немногих десятков секунд работы ракетного двигателя и, наконец, завершать каждый полет заходом и посадкой на скоростном самолето с заведомо «отказавшим» двигателем.
И надо сказать, Эверест проявил себя летчиком высшей квалификации, успешно справившись с целой серией подобных полетов, несмотря даже на такие дополнительные (хотя, казалось бы, вполне хватало «основных») трудности, как, например, пожары и взрывы камер ракетного двигателя, которыми поначалу заканчивался едва ли не каждый запуск!
Описания этих полетов — одного за другим — читаются с большим интересом. Автору книги явно присущ дар не только летчика, но и литератора: он пишет легко, эмоционально, хорошо чувствует юмор.
Почти все, что Эверест пишет об авиации, несет на себе очевидный отпечаток большого личного опыта, квалификации и вдумчивого отношения автора книги к своему труду. Нам интересно читать о его собственных полетах и полетах его коллег, о летных испытаниях новых самолетов в США, о сделанных при этом открытиях, о характерных особенностях современных американских самолетов и истории их доводок...
Особенно большой интерес представляют, на наш взгляд, высказывания автора книги о том, как же формируются летчики-испытатели высшего класса. Откуда они берутся? Какими качествами должны обладать?
Оказывается, во многом он придерживается тех же взглядов, что и мы.
Эверест в шутку — а может быть, и не до конца в шутку — замечает, что «самым лучшим летчиком-испытателем может считаться пилот в возрасте 21 года, имеющий 5000 часов налета на реактивных самолетах ста различных типов и являющийся обладателем ученой степени в области авиационной техники».
Поскольку же сочетание всех подобных параметров в одном человеке — тем более в возрасте двадцати одного года — практически неосуществимо, Эверест вынужден идти на уступки. Он соглашается на то, чтобы добавить «идеальному» летчику-испытателю годков, готов сбросить тысячу-другую часов налета, но неустанно подчеркивает обязательность для летчика-испытателя наших дней глубоких инженерных знаний. Выше знаний — на самое первое место — Эверест ставит только одно: активное, глубокое стремление человека стать летчиком-испытателем. «Чтобы стать летчиком-испытателем... прежде всего нужно иметь желание быть им. Это решает дело на 99 процентов», — пишет он. И такое, казалось бы, парадоксальное заявление, на наш взгляд, совершенно правильно! Причем применительно не только к испытателям, но, наверное, ко всем летчикам вообще. Будет искреннее, глубокое, непреодолимое желание летать — добьется человек и образования, и налета, и всего остального прочего, чего потребует от него любимое дело!
По современности своих профессиональных взглядов, по степени осознания всех тонкостей летного дела, по уровню понимания проблем авиации наших дней Эверест, без сомнения, стоит выше других американских летчиков, известных нам по своим книгам.
Казалось бы, подо всем, что он пишет, любому нашему летчику остается только подписаться. Но, к сожалению, это не совсем так. По мере углубления в книгу у читателя возникает и постепенно укрепляется двойственное отношение к ней самой и ее автору. Все, что не выходит за пределы узкопрофессиональной области, воспринимается если не всегда с согласием, то, во всяком случае, с доброжелательным интересом и вызывает чувство большого уважения к Эвересту, как к выдающемуся летчику-испытателю. Но стоит ему отвлечься от сугубо авиационных тем и хотя бы мимоходом коснуться вопросов более общих, как делается очевидной справедливость слов редактора книги и автора вступительной статьи Г. А. Седова: «Эверест... служит той небольшой кучке людей в США, которые наживаются на подготовке к войне... В книге то и дело — то в явной, то в завуалированной форме — обнаруживаются замашки этакого бравого вояки. Ему нужно «господство в воздухе», и он почти уверен, что уже добился этого господства».
Даже касаясь такой, без преувеличения, общечеловеческой проблемы, как покорение космоса, Эверест без каких-либо околичностей говорит прямо: «Я твердо убежден в том, что тот, кто первым покорит космос, будет господствовать над Землей... Страна с помощью космического корабля, вооруженного управляемыми снарядами и атомными зарядами, может добиться мирового господства». Вряд ли такие высказывания нуждаются в комментариях.
Хотя, с другой стороны, нельзя забывать, что высказываниям этим — почти пятнадцать лет. Хочется думать, что сегодня Эверест смотрит на вещи иначе.
...К книге Эвереста — точнее, к ее выходу в свет на русском языке — имеют самое непосредственное отношение два наших, советских летчика.
Один из них — редактор книги, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Г. А. Седов. Его вступительная статья заслуживает того, чтобы хотя бы кратко остановиться на ней. Она включает в себя не только необходимые комментарии, способствующие пониманию книги Эвереста, но представляет и самостоятельный интерес, так как содержит немало оригинальных и точных высказываний автора — одного из ведущих летчиков-испытателей нашей страны — о летно-испытательной работе. Так, справедливо замечание Г. А. Седова о двух противоречивых началах, борющихся между собой при испытании нового самолета: необходимости провести испытания как можно быстрее (иначе машина может устареть еще до запуска в серию) — и в то же время безаварийно (потеря машины задержит дело еще в большей степени). В примирении этих противоречивых, но обязательных условий и заключается одна из ключевых проблем летно-испытателыюго дела.
Г. А. Седов прослеживает связь между специальными инженерными знаниями летчика-испытателя и успешностью его психологической самоподготовки к сложным испытательным полетам: «Самый сложный и дерзновенный полет, полет-мечта, сулит успех только тогда, когда он благодаря тщательной подготовке станет казаться летчику обычным, будничным. Если летчик чувствует перед испытательным полетом, что он идет на подвиг, значит... он к полету еще не готов...» Трудно переоценить точность и справедливость этого высказывания!
Русский перевод книги написан хорошим, ясным, литературным языком, чему, впрочем, удивляться не приходится, потому что выполнен он человеком достаточно известным и в авиации и в литературе — Героем Советского Союза Н. Ф. Кравцовой, боевой летчицей и писательницей, автором интересных книг, о которых шла речь в одном из предыдущих очерков.