ГОВОРЯТ «ГОНДОЛЬЕРЫ»

Любовь, о которой говорит рабочий Моисеев, — вещь совершенно иного порядка. Это-любовь строителей новой жизни к тому, быть может, и относительно небольшому делу, которое выпало им на долю. Такая любовь возводит в кубическую степень и преданность к делу, и трудовой энтузиазм, и самопожертвование, и героизм, В данном случае это-любовь к неодушевленному предмету, металлической гондоле, которой суждено было поднять молодую социалистическую технику на небывалую высоту и покрыть ее неувядаемой славой. И в этой своей любви рабочий Моисеев не одинок.

Вот что рассказывает, — например, Алексей Павлович Зотов, рабочий, беспартийный, производственный стаж-20 лет.

«— По профессии, — говорит т. Зотов, — я — котельщик. Специальность моя заключается в производстве непроницаемой клепки. Клепку гондолы стратостата доверили мне, и я горжусь этим доверием. Уверенно приступил я к этой необычайной работе. Все было проделано обдуманно и с расчетом, а ведь работа была очень сложной. 50 тысяч заклепок произведено в металл, толщиной в четыре миллиметра. При этом не было испорчено ни одного места. Точно так же как в процессе работы не было забраковано ни одной детали. С уверенностью могу заявить как специалист, что работа такого качества может быть произведена только на советском заводе, где хозяевами являются сами рабочие. Ни за какие деньги такой работы в буржуазном мире, пожалуй, не купишь. Я когда клепал, все время думал о том, как мои клепки подымутся выше, чем когда-либо поднималась буржуазная клепка, — где уж тут было зевать!»

Буржуазные, корреспонденты, производившие сравнительную оценку качества гондолы Пиккара и стратостата «СССР», поражались, что советская работа оказалась более надежной и прочной буквально по всем линиям. Как же могло быть иначе, когда рабочий т. Моисеев «связан был с гондолой какими-то живыми узами», а клепальщик т. Зотов видел свои клепки уже в стратосфере! Работа над гондолой была работой наверняка, ибо она была насыщена полноценным политическим содержанием, ибо процесс освоения каждой детали был поднят на необычайную принципиальную политическую высоту.

Рабочий В. П. Костюков, беспартийный, с двадцатилетним производственным стажем, действовал не менее сознательно.

«— Когда мы проводили работу по оборудованию стратостата, — рассказывает т. Костюков, — мы помнили, что он предназначен для высотного полета, быть может, до 20–25.000 метров. Параллельно с работой мы изучали литературу высотных полетов. Мы знали, что в стратосфере очень низкая температура. Вот почему изоляция проводов вызывала у нас серьезные опасения. Нужно было предвидеть все. Изолировав провода чаттертоном, мы произвели испытание под давлением в полторы атмосферы. Тут мы сразу обнаружили, что изоляция трескается. После этого мы испробовали резиновые шланги в качестве изоляции. Этот опыт дал положительные результаты: под давлением в четыре с половиной атмосферы изоляция выдержала.

Мы не слепо выполняли работу. Вместе с конструкторами и инженерами мы обменивались опытом и мнениями. Гондола — наш коллективный труд. Мы болели душой за успех полета, и мы добились успеха. Хоть мне полетать и не пришлось, но я волновался на земле наверное не меньше, чем экипаж стратостата — в воздухе!»

От стариков не отставала и молодежь. И комсомолец т. Шаффе, 23-летний юноша, токарь, производивший обработку деталей люков, переживал те же чувства, что и старые производственники, работавшие бок-о-бок с ним.

«— Мы отдавали себе полный отчет, — говорит т. Шаффе, — какую ответственную работу нам доверили. Поэтому мы сугубо внимательно контролировали предлагаемое нам сырье. Работу мы выполнили с исключительной точностью, в строгом соответствии с чертежами. Так как эту работу мы производили впервые и станки нужно было специально для этой цели приспособить, нам пришлось проявить много изобретательности для того, чтобы выпустить детали вовремя. Мы работали не покладая рук, не считаясь со временем, потому что, как мы, молодежь, так и старики, твердо верили в будущую победу советского стратостата и знали, что эта победа в значительной степени будет зависеть от качества нашей работы».

Молодежь и старики, рабочие и инженеры, — все были объяты одним и тем же чувством: во что бы то ни стало справиться со всеми трудностями, во что бы то ни стало победить. В общей сложности над строительством гондолы работало свыше двухсот человек. Это был на редкость спаянный коллектив: люди знали, во имя чего они трудятся.

«— Моя основная работа, — рассказывает старший инженер ЦКБ завода № 39, т. Левин, — сводилась к созданию непроницаемого для воздуха вывода управления из гондолы. Управление стратостатом состоит из двух агрегатов: управление клапаном и управление балластом.

Опыта по конструированию таких выводов почти не имеется ни в СССР ни за границей, если не считать приспособления, сделанного Пиккаром, которое, кстати сказать, как известно, в высотных условиях работать отказалось. Мною был применен совершенно новый принцип для создания такого вывода. Пришлось начать с опытного экземпляра вывода (сальника), который был испытан на воздухонепроницаемость при повышенном давлении и при сильных колебаниях температуры.

Только после такой экспериментальной работы я приступил к рабочим чертежам сальника. Работа в условиях низкой температуры и стопроцентная надежность, которые требовались от механизмов управления, заставили пересмотреть ряд схем и очень тщательно подойти к выработке как всего механизма в целом, так и отдельных деталей В результате настойчивой работы, которую приходилось вести, не считаясь со временем, — как я, так и работавший со мной инженер Фролов просиживали за чертежной доской до поздней ночи, обдумывали чертежи во время езды в трамвае и т. д. — рабочие чертежи были исполнены в сроки спущены в производство. Необходимо отметить аккуратную работу механического цеха, в результате которой механизмы управления работали без отказа.

Полет стратостата показал, что наши предположения полностью оправдались. Экипаж стратостата отметил, что механизмы управления работали безукоризненно.

Когда был назначен старт стратостата, ленинградские профессора, спроектировавшие приборы, отсутствовали, так как они опоздали. Мне совместно с инженером Чижевским пришлось самим распутываться в проводке электрического управления приборами и в срочном порядке разбираться в схемах. Но мы своего добились, бессонная ночь не прошла даром. Утром на старте приборы были подвешены и присоединены к гондоле. В частности мною на старте были еще раз проверены и присоединены приборы для забирания проб воздуха, а также метеорографы, т. е. приборы, записывающие давление температуры и влажность воздуха».

А вот что рассказывает инженер И. И. Цебриков, тридцатилетний конструктор посадочного приспособления.

«— Учитывая опыт посадок Пиккара, во время которых бились приборы и страдали участники полета (Пиккар и его спутники надевали при посадке на голову специальные плетеные шлемы, чтобы не расколоть черепа; никакого амортизатора его гондола не имела), было решено снабдить гондолу нашего стратостата посадочным приспособлением, которое должно было выполнить две функции: 1) амортизировать удар при посадке (сохранить материальную часть, приборы и людей), 2) служить подставкой во время стояния гондолы на земле. Таким образом чтобы при принятой схеме расположения балласта можно было бы расположить его под гондолой и иметь к нему удобный доступ (развеска, монтаж, осмотр). Необходимость соблюдения второго условия лишила возможности выработать пневматический амортизатор в виде подушки. Нужно было бы иметь схему расположения балласта.

Кроме того, пневматический амортизатор трудно осуществим: если его надуть сильно, то на большой высоте его разорвет, а если надуть слабо, то он будет бесполезен при посадке.

Все эти соображения и требования, предъявляемые к амортизатору, заставили искать других путей к решению этой задачи.
[1] [2] [3]