СТО ДВАДЦАТЬ ЧЕТВЁРТЫЙ (3)

Погода на интересующем нас аэродроме оказалась далеко не блестящей, но все же более или менее сносной — приблизительно такой же, какая была час назад у нас. Но — и это весьма существенное «но»! — по своим размерам этот аэродром нам, строго говоря, не годился: длина полосы у него была короче, чем официально зафиксированная длина пробега нашего корабля. Немудрёно, что наш запрос вызвал на земле некоторое недоумение.

Выбирать, однако, не приходится. Ветер дует сильный. На посадке он будет нашим союзником. Ну а если длины полосы все же не хватит, то в крайнем случае лучше уж выкатиться за пределы лётного поля на сравнительно небольшой скорости в конце пробега, чем приземляться где попало, вне аэродрома.

— Проси у них, Лева, разрешение на подход и посадку!

— Уже готово. Запросил. Они разрешают, только спрашивают, помним ли мы, какая у них полоса?

— Передай, что помним. Идём к ним.

Ничто не заставляло работников этого аэродрома — и в первую очередь его начальника Матвея Тимофеевича Чуева — давать согласие на приём нашего корабля. Более того, по всем формальным законам им следовало от этого уклониться. Поступая вопреки этим законам, они добровольно брали на себя тяжкую ответственность. Стоило нам, что было весьма вероятно, не уложиться в пределы их куцей полосы, выскочить на пробеге за эти пределы и разбить стоящую много миллионов машину, как магнитофонная лента с записью наших радиопереговоров, вне всякого сомнения, легла бы на стол прокурора в неприятном качестве одного из вещественных доказательств. Люди на земле понимали, чем рискуют, но не сочли себя вправе уклониться от такого риска — прекрасный пример того самого гражданского мужества, которое порой дороже личного!

Уже перед самым аэродромом мы выскочили, по выражению штурмана В.И. Милютина, «из очень плохой погоды в просто плохую». Быстро развернувшись — «очень плохая» следовала за нами по пятам, — вышли в плоскость посадочной полосы, и только тут, увидев её перед собой воочию, я в полной мере осознал, до чего же она коротка! Но расстроиться по этому поводу не успел. Будто нарочно, с целью как-то разрядить напряжённую атмосферу на корабле, один из членов экипажа жалобно прогудел:

— А может быть, попробуем вернуться домой? Вдруг попадём на полосу? А?..

Я буквально оторопел. Образовавшуюся паузу заполнил голос бортинженера Г.А. Нефёдова:

— С чего это ты вдруг захотел домой?

— У меня там сапоги остались. Я в унтах. А здесь сыро.

Тут оторопел и Григорий Андреевич. Лишь через несколько секунд выдал он свой ответ. Но зато ответ вполне развёрнутый. В популярной форме владельцу оставленных сапог был преподан энергичный совет — временно отложить какие бы то ни было заботы о сбережении любых частей организма — Григорий Андреевич поимённо их перечислил, — на которые скорее всего может перекинуться простуда с промоченных ног.

Ураганный ветер дул поперёк полосы почти под прямым углом. Он энергично стаскивал корабль в сторону и в то же время мало сокращал длину пробега. Коснувшись бетона в самом начале полосы, я сразу нажал кнопку тормозного парашюта — и еле удержал корабль от резкого разворота: это боковой ветер потащил наш парашют в сторону. Не помню уж, как мы шуровали рулём направления, передней тележкой шасси, тормозами. Так или иначе, машина удержалась на полосе и, пробежав существенно меньше своего законного пробега, остановилась. Аэродрома хватило.

Ни один из имевшихся здесь трапов не доставал до кабины нашего корабля. Пришлось нам, неизящно болтая ногами, спускаться вниз на действительно сырой, талый мартовский снег по аварийной верёвке. Когда эта непривычная операция была выполнена, мы осмотрелись и… не увидели вокруг себя ничего. Ничего, кроме летящего косого снега, перемешанного с туманом и дождём. Мура догнала нас…

Опадчий тоже сел благополучно. Мы уже знали об этом из подслушанных радиопереговоров. Он сразу после взлёта ушёл на большую высоту, не потратил так много керосина, как мы, болтаясь у земли, и поэтому смог добраться на один из дальних запасных аэродромов, чуть ли не в Азию.

А судьба третьего (точнее, первого, взлетевшего раньше всех) корабля сложилась трагически: с ним случилась катастрофа. Конечно, как показал последующий разбор, несчастья можно было бы избежать. Но такова странная логика вещей: одна ошибка влечёт за собой следующие. Начав со взлёта при погоде, которую следовало бы переждать, и командир корабля лётчик В. и наземное руководство полётами сделали в дальнейшем ещё не один промах. Такая цепь переходящих друг в друга ошибок гипнотизирует. Почувствовав, что скользишь по этой цепи, надо резко рвать ближайшее её звено — круто ломать ход событий. Иначе получается то, что случилось с кораблём лётчика В.

Но, стоя на снегу гостеприимно приютившего нас аэродрома, мы о судьбе разбившегося корабля ещё ничего не знали. Товарищи по экипажу говорили мне разные добрые слова по поводу того, как мы выпутались изо всей этой довольно паршивой истории. Правда, я был не очень восприимчив к комплиментам в тот момент: трудно было отрешиться от сознания, что и влипли-то мы в «историю» исключительно в результате моей же собственной не к месту проявленной уступчивости.

Из-за того, что у меня, если можно так выразиться, «не хватило смелости не проявить смелость».

* * *

Это почти закономерность — наиболее каверзные положения возникают в воздухе чаще всего при выполнении самых что ни на есть ерундовых заданий.

В так называемых серьёзных полётах — на предельные скорости, вибрации, перегрузки, штопор, — когда, казалось бы, как раз и следовало ожидать всяческих неприятностей, они случаются очень редко. Возможно, в этом обстоятельстве — «ожидании» неприятностей и, следовательно, готовности встретить и преодолеть их — и заключено объяснение столь загадочной закономерности.

Так или иначе, она в полной мере проявила себя в тот день, когда сверхтяжёлые реактивные корабли нашего КБ — скажем прямо, не скупившиеся на эффектные сюрпризы, — преподнесли мне едва ли не самый крепкий из них.

Мы отправлялись в очередной «мелкодоводочный» полет. Разбег уже подходил к концу, когда, буквально за несколько секунд до отрыва, сквозь рёв четырех могучих двигателей пробился какой-то лёгкий щелчок. Я не придал ему особенного значения — мало ли что может щёлкнуть в таком до отказа набитом разнообразной техникой самолёте, как наш! Да и все равно прекращать разбег было уже поздно.

Стоило, однако, нам оторваться от полосы — и тревожные события посыпались, будто из рога изобилия, одно за другим.

Корабль потащило в сторону. Изо всех сил нажатая педаль руля направления ни малейшего влияния на положение дел не оказала, будто её и не было. Дело ясное: управление отказало.

Что же делать?

Попробовать погасить разворот обратным креном? Но на высоте двух-трех метров, да ещё на корабле, у которого размах более полусотни метров, с кренами особенно не побалуешься! Тут достаточно перехватить какой-нибудь лишний градус, чтобы зацепить концом крыла за землю, а там поминай как звали и самолёт, и всех, кто в нем находился!

Пришлось, не обращая пока внимания на разворот — ох, как трудно не обращать внимания на такие вещи! — осторожно вытащить ещё не набравшую нужную скорость машину метров на десять—двенадцать вверх и только после этого заложить, наконец, спасительный крен.

Разворот прекращён. Но радоваться рано. Со всех концов корабля одно за другим поступают далеко не радостные сообщения.

Едва успел сказать бортинженер А.А. Титов: «Третий двигатель отказал!» — как его перебил голос кормового наблюдателя С.А. Соколова:

— Из-под фюзеляжа бьёт керосин. Сильно бьёт — струя как из фонтана!

И тут же новое сообщение бортинженера:

— В аварийной гидросистеме давление ноль…

Опять беда пришла не одна!

Дело осложнялось не только количеством одновременно свалившихся на нас неприятностей — и двигатель, и керосин, и гидравлика, и, главное, управление, — но и тем, что случилось это все на самом взлёте, без спасительного запаса высоты и скорости, а также, конечно, тем, что в наших руках находился (точнее — увы! — из наших рук вырывался) корабль таких невиданных для тех лет размеров и тоннажа.

Но сложно ли, просто ли, приходилось действовать: мешкать обстоятельства не позволяли!
[1] [2] [3]