ТУ-4 — ДАЛЬНИЙ, ВЫСОТНЫЙ, СКОРОСТНОЙ… (1)

ТУ-4 — ДАЛЬНИЙ, ВЫСОТНЫЙ, СКОРОСТНОЙ…

Со дня окончания испытаний первых отечественных реактивных самолётов не прошло и года.

И вот снова «пересадка». На этот раз нам предстояло испытывать новый мощный — по тем, конечно, временам — стратегический четырехмоторный бомбардировщик Ту-4.

История создания этой машины была необычна. Конструкторское бюро А.Н. Туполева получило правительственное задание в максимально короткий срок создать самолёт по образцу американского стратегического бомбардировщика «Боинг-29» — «Суперфортресс». Думаю, вряд ли это задание пришлось Туполеву очень по душе — его конструкторское бюро, вне всякого сомнения, сделало бы, ничего ни у кого не копируя, самолёт ничуть не худший, чем Б-29. Но именно — самолёт как таковой. А задача стояла, прежде всего, в преодолении накопившегося у нас отставания в области оборудования, авиационной электроники, ряда технологических новшеств. Использование опыта мирового самолётостроения было в сложившейся ситуации действительно самым быстрым и прямым путём к решению задачи. Человек государственного склада ума, Туполев не мог этого не видеть. Ну а каковы были при этом его эмоции как творческой личности и главы творческого коллектива — остаётся только гадать.

В последующие годы история создания «Ту-четвёртых» не раз комментировалась. Спорили о том, что же это было: копия или аналог? Не уверен, что терминологические дискуссии на эту тему имеют смысл: все равно, какой ответ тут ни дай, суть дела от этого не изменится.

…Размах созданию самолёта Ту-4 был придан с самого начала непривычно широкий. Даже заложен он был не в одном, и не в двух, и даже не в трех опытных экземплярах, а сразу малой серией.

Два десятка машин этой серии должны были выходить со сборки и начинать испытания с небольшими интервалами одна за другой. Почётное задание возглавить экипаж первого головного самолёта получил Н.С. Рыбко.

Командиром следующего корабля — «двойки» — был назначен я. Мой подшефный МиГ-9 незадолго до этого был благополучно внедрён в серию, и я после длительного периода полётов на истребителях был не прочь для разнообразия поработать на тяжёлых кораблях. Так же, впрочем, как после тяжёлых кораблей меня неуклонно тянуло к маленьким манёвренным самолётам. Прочно въевшаяся привычка подниматься в воздух на летательных аппаратах самых различных типов превратилась в потребность.

Но не одна лишь «охота к перемене мест» влекла меня к «Ту-четвёртому».

Это была в то время действительно очень интересная, прогрессивная машина.

Правда, нельзя было сказать, что присущие ей лётные данные были до того не изведаны лётчиками. Нет, мы уже летали на таких же высотах, с такими же скоростями, до таких же дальностей. Но — по отдельности, на разных самолётах.

Одни из них развивали большую скорость, но летали не очень высоко и очень недалеко. Другие — так называемые высотные — отличались только хорошим потолком в ущерб остальным лётным данным. Были и специальные дальние самолёты, вроде заслужившего мировую известность АНТ-25, на котором лётчики-испытатели М.М. Громов, А.И. Филин, В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков, А.Б. Юмашев и штурманы И.Т. Спирин, А.В. Беляков, С.А. Данилин выполнили несколько рекордных перелётов: по замкнутой кривой, на Дальний Восток и через Северный полюс — в Америку. Но средняя скорость полёта даже этой исключительно удачной в своём роде машины едва превышала… 160 километров в час! А потолок её был таков, что, попав в зону плохой погоды, экипаж оказывался вынужденным либо обходить её и терять на этом драгоценные километры пути рекордного полёта, либо пробиваться вслепую сквозь обледенение, грозные воздушные порывы и прочие неприятности, подстерегающие самолёт в столь красивой со стороны, но весьма коварной изнутри мощной фронтальной облачности.

Развитие одних способностей шло у таких самолётов за счёт почти полной атрофии других.

Представьте себе человека с могучими бицепсами, мускулистым торсом и ногами штангиста, но недоразвитой головой микроцефала. Или, наоборот, этакую блистательную сократовскую голову математика и шахматиста, водружённую на хилое, немощное тельце. И то и другое вызывало бы по меньшей мере сочувствие. Дисгармоничные самолёты, правда, таких эмоций не вызывали, но, я думаю, только потому, что самолётов гармоничных мы до поры до времени не видели и даже не очень задумывались о том, могут ли они реально существовать в природе.

Сейчас такой вопрос ни у кого не возникает. На него ответила сама жизнь: многие самолёты летают в наши дни одновременно и быстро, и высоко, и далеко.

Ту-4 был первой машиной, способной пролететь тысячи километров на границе стратосферы со скоростью 500—550 километров в час, — ещё недавно истребители летали не быстрее этого!

Он именовался дальним, высотным, скоростным стратегическим бомбардировщиком. И сколь ни опасны подобные эпитеты (я уже писал, что слово, например, «скоростной», поначалу звучащее довольно гордо, через несколько лет может закономерно обрести оттенок горькой иронии), применительно к «Ту-четвёртому» удержаться от них было трудно. Немалое впечатление производила и его невиданная насыщенность всяческой электрикой: одних разного рода электрических машин — моторчиков, генераторов, преобразователей — на нем было несколько сотен.

— Что говорить! Одного закона Ома тут маловато, — мрачно заявил кто-то из моих коллег, принимаясь, прежде чем садиться за штурвал новой машины, за изучение толстых фолиантов её технических описаний. Да и сам этот штурвал буквально тонул в кабине среди пультов, густо утыканных множеством на первый взгляд одинаковых миниатюрных блестящих пальчиков — тумблеров. До этого мы привыкли к рычагам, тем более солидным по размерам, чем важнее была их функция. Так, например, рычаг уборки и выпуска шасси — это всегда был действительно рычаг: видный, крупный, с цветной рукояткой. А здесь огромные, почти в рост человека, сдвоенные колёса шасси подчинялись крохотному, почти не отличающемуся от своих соседей тумблерочку, за который и взяться-то в меховой перчатке было мудрено.

Впрочем, и в меховых перчатках необходимости не было. Кабина была герметична, и в ней независимо от высоты полёта сохранялись давление воздуха, ненамного отличающееся от земного, и ровная комнатная температура. О том, какой трескучий мороз царит снаружи, можно было судить только по показаниям забортного термометра.

Современному авиационному пассажиру, да и профессиональному лётчику наших дней, наверное, представляется, что иначе и быть не может. Но мы, грешные, успели полетать по полтора—два десятка лет в негерметичных, а поначалу — ещё того крепче — в открытых кабинах, где лётчик был прикрыт от обжигающе-ледяной струи встречного потока воздуха только лёгким плексигласовым козырьком. Летать приходилось в тёплых комбинезонах, унтах, а порой и в масках — не кислородных, а обычных, прикрывающих все лицо, которое иначе было бы моментально обморожено.

Особенно противно было ходить на высоту жарким летом. Процесс облачения во все эти полярные доспехи выполнялся у самого самолёта — в тени под крылом. При этом лётчик — наподобие окружённого придворными лица королевской фамилии во время утреннего туалета — только протягивал руку или ногу, а верные друзья-механики проворно запаковывали его да ещё потом подсаживали в кабину. Но, несмотря на все эти меры предосторожности, к моменту взлёта лётчик успевал стать мокрым как мышь. А на высоте, по мере того как становилось холоднее, пот остывал: возникало такое ощущение, будто вам за шиворот налили холодной воды.

В конце полёта все повторялось в обратном порядке. Опускаясь, как в только что вытопленную печку, в горячие приземные слои атмосферы, едва «подсохший» лётчик взмокал вторично. Своей кульминации этот процесс достигал на посадке. А предстояло ещё зарулить на стоянку, выбраться из кабины, снять парашют и лишь после этого с помощью тех же друзей-механиков вылезти из насквозь мокрого — хоть выжимай! — обмундирования.

Образное выражение — «семь потов сошло» — приобретало совершенно реальный смысл.

Нетрудно представить себе, с каким одобрением встретили лётчики такое новшество, как закрытая, а затем и герметическая кабина.

…И вот наступил момент, когда экипаж Николая Степановича Рыбко, второго лётчика Ивана Ивановича Шунейко и ведущего инженера Вартана Никитовича Сагинова, сопровождаемый добрыми пожеланиями, шутками, поручениями, подначками провожающих (иными словами, всех свободных в этот момент от полётов лётчиков-испытателей нашего института), погрузился в транспортный Ли-2 и улетел на завод. Там была уже готова к выходу в свет первая из двадцати машин малой опытной серии. Наших друзей ждала серьёзная работа: первые — это всегда первые!

* * *

Они прилетели через две недели.

На заводском аэродроме Рыбко успешно сделал первый вылет и несколько доводочных полётов, но настоящие испытания по основной программе должны были проводиться у нас, на базовом аэродроме.

Ожидание в этот день началось с самого утра.

Наконец радиограмма: вылетели. Ещё через час в диспетчерской, где вопреки грозной табличке на двери «Вход посторонним категорически воспрещается» торчали все свободные лётчики (их изгнание оттуда существенно затруднялось отсутствием точной юридической трактовки термина «посторонний»), раздался телефонный звонок из радиооператорской:
[1] [2] [3] [4]