ВЧЕРА ЭТО БЫЛО ЭКЗОТИКОЙ (1)

Спустя две недели меня срочно вызвал к себе начальник лётной части института.

— Видишь, Марк, — начал он, — говорил я тебе, что зря ты напрашиваешься на эту сверхновейшую технику. К сожалению, я оказался прав.

— А что случилось?

— Случилась катастрофа. Только что позвонили: ваш вертолёт разбился… Матвей погиб…

Оказалось, что Байкалов успел сделать на этой машине четырнадцать полётов. Последний из них — четырнадцатый — был уже не показным, а перегоночным. Взлетев с лётного поля, на котором проводились испытания, лётчик должен был посадить вертолёт на аэродроме заказчиков. И взлёт и весь полет проходили нормально. Придя на место назначения, вертолёт сделал ещё один круг, затем подлетел к предназначенной для него стоянке, завис на высоте около ста метров над ней и начал уже было медленно спускаться по вертикали, как вдруг — в который раз это злосчастное «вдруг»! — резко забросил свой длинный стрекозиный хвост в сторону, завалился на бок и, описав полвитка крутой спирали, врезался в землю…

* * *

И вот снова аварийная комиссия.

Не раз приходилось мне участвовать в их работе — едва ли не самой тяжкой из всех существующих в авиации.

Аварийная комиссия должна установить причины происшествия, с тем чтобы исключить их в будущем. Сделать это иногда бывает очень непросто. Далеко не всегда от потерпевшей аварию машины остаётся достаточно, чтобы судить о причинах, приведших её к гибели. Иногда не остаётся и живых свидетелей происшедшего… Можно было бы рассказать о многих случаях, в которых расследование причин очередной катастрофы носило почти детективный характер, заставлявший вспомнить великого сыщика Шерлока Холмса и его поражавшие юные умы методы расследования преступлений.

Когда причина происшествия установлена, надо назвать конкретного виновника (иногда этого требуют даже в тех случаях, когда причина происшествия не установлена). А это не всегда легко — проблема перестаёт быть абстрактно технической и начинает задевать (порой очень чувствительно!) живые интересы живых людей. С этой тонкой этическо-дипломатической проблемой я столкнулся в первой же аварийной комиссии, в состав которой попал, можно сказать, на заре своей испытательской деятельности.

Отдел лётных испытаний ЦАГИ перебазировался на новый, специально построенный для него аэродром — просторный, удобный, с широкими бетонированными взлётно-посадочными полосами и даже омывающей его с одной стороны рекой, в которую можно было бегать купаться между полётами — почти «без отрыва от производства».

Все было очень хорошо на новом месте, но его — на то оно и новое — приходилось осваивать. Для лётчика это означало прежде всего детально, до последних мелочей, изучить район аэродрома, начиная с ближайших подходов. На одном из таких подходов с нашим новым лётным полем вплотную граничило яркое жёлтое пятно свежей песчаной разработки.

В один прекрасный день вдоль границы аэродрома в этом месте, ничего не сообщив нам, установили столбы для будущей телефонной линии.

Только что отёсанные, не успевшие потемнеть деревянные столбы с воздуха были совершенно незаметны — они терялись на фоне такого же золотисто-жёлтого песка.

Первым убедиться в факте их существования довелось Г.М. Шиянову — впоследствии одному из виднейших советских испытателей, но в то время ещё совсем молодому, ненамного менее зеленому, чем я, лётчику.

Заходя на посадку на истребителе И-153, он перед самой землёй, на выравнивании почувствовал резкий удар, от которого вся машина вздрогнула, качнулась и была удержана в повиновении только благодаря энергичным действиям лётчика. Причина этого удара тут же выяснилась — концом правого нижнего крыла самолёт задел за злополучный столб. Правда, с посадкой повреждённого истребителя Шиянов справился отлично, и дело обошлось несравненно благополучнее, чем могло бы.

Но самолёт так или иначе оказался повреждённым, и в согласии с действующими на сей счёт положениями приходилось назначать аварийную комиссию. Председателем её утвердили Александра Петровича Чернавского, а членами — инженера по эксплуатации Николая Петровича Сувирова и меня.

Особенно копаться в исследовании прямых и косвенных причин происшествия высокой комиссии не пришлось: и те и другие были очевидны. Сложности начались, когда дело дошло до составления аварийного акта и, в частности, того его пункта, в котором должен быть указан конкретный виновник происшествия.

По существу, конечно, виноват был человек, распорядившийся установить эти чёртовы столбы в столь неподходящем для них месте. Но указать этого человека в графе «Конкретный виновник» мы не могли хотя бы потому, что обнаружить, кто именно отдал такое приказание, так и не удалось. Ещё меньше хотелось нам загонять в эту графу Юру Шиянова! Конечно, мы понимали, что столба он не заметил. Но его не заметил бы, наверное, никто из нас. Разглядеть перед самой землёй жёлтый столб на фоне жёлтого же песка не так просто. Да и не должен был торчать этот проклятый столб в полосе подхода у самой границы лётного поля!

И мы придумали, как нам казалось, совершенно гениальный дипломатический ход. В графе «Конкретный виновник» было записано: «Нисходящий поток воздуха»…

Добрых два года — до самого начала войны — преследовал меня потом этот нисходящий поток! Редкое собрание обходилось без упоминания моей скромной персоны как глубоко погрязшей в гнилом либерализме, кумовстве, беспринципности и прочих грехах, только из-за которых, оказывается, и не удавалось до той поры нашему славному коллективу покончить с аварийностью! Что говорить, если отвлечься от формы этих упрёков и завидного постоянства, с которым они длительное время произносились, основания для них, конечно, были. Нисходящий поток мы оклеветали зря.

Но назвать конкретно виновника происшествия сплошь и рядом бывает, независимо от дополнительных психологических обстоятельств, действительно очень трудно.

Разбиралась как-то авария одного истребителя. Когда дело дошло до деликатных пунктов распределения персональной ответственности, председатель комиссии, неуютно поёжившись, предложил:

— Ну что ж, приступим, как говорил Остап Бендер, к материализации духов и раздаче слонов?..

— А чего тут особенно материализовать и раздавать? — бросил в ответ на это самый бойкий (хотя вряд ли самый вдумчивый) из присутствующих. — Дело ясное: ошибка в пилотировании!..

«Ошибка в пилотировании…» А что это, в сущности, такое? Все мы отлично знаем, что такое арифметическая ошибка: так сказать, дважды два — пять. Приблизительно представляем себе сущность ошибки сапёра, который, как известно, ошибается один раз в жизни. Довольно уверенно судим о житейских ошибках (правда, преимущественно не о собственных, а совершаемых другими людьми): от оценки прогноза погоды на завтра до выбора достойного спутника жизни.

Но что же такое ошибка лётчика?

Не следует думать, что она представляет собой просто неверный выбор одного из двух возможных вариантов действия. Скажем, полет в одном направлении вместо другого или перекладка рычага уборки шасси, когда нужно было бы взяться за рычаг уборки закрылков.

Бывают, конечно, у лётчиков и такие ошибки, но очень редко. Не они делают погоду в длинном перечне аварийных происшествий, отнесённых к этой удобной графе.

Гораздо чаще так называемая ошибка пилотирования заключается совсем в другом.

Известно, что точность — категория сугубо относительная. Абсолютная точность нигде — ни в быту, ни в науке, ни в технике — недостижима. В каждом отдельном случае речь может идти лишь о величине допустимой ошибки, в пределах которой мы полагаем нужную степень точности соблюдённой. Мы считаем, что пришли в назначенное место точно вовремя, если опоздали, скажем, на несколько секунд, и говорим, что стали точно на середине комнаты, даже если отклонились от этой середины на несколько миллиметров. Никому не придёт в голову требовать от печника той же точности, что от часовщика.

Итак, все дело в том, какой величины ошибка может быть допущена без ущерба для результата дела. И конечно, в том, насколько способен человек (или машина — все сказанное может быть с полным правом отнесено и к ней) удержаться в пределах реально осуществимой «полосы» допустимых ошибок, которые мы поэтому как бы и не считаем ошибками. Лишь с выходом за пределы этой «полосы» начинается ошибка в обычном, нематематическом смысле этого слова.

Объяснять все это на аварийной комиссии было бы чересчур долго. Вместо этого один из её членов — сам лётчик-испытатель — просто спросил:

— Ошибка пилотирования? А в чем конкретно она выразилась?
[1] [2] [3] [4]