НАЧАЛО НАЧАЛ (1)

Но все же изрядная доля риска при этом, конечно, остаётся.

Почти во всех первых вылетах в повадках самолёта обнаруживается что-нибудь новое, не предусмотренное на земле и требующее быстрой, чёткой и обязательно правильной реакции со стороны испытателя.

В первом вылете, как, пожалуй, мало в каком ином виде испытательных полётов, лётчик-испытатель должен проявить то самое свойство «привычки к непривычному», которое, в сущности, больше всего отличает его от других лётчиков. Даётся оно, конечно, далеко не сразу. Формирование испытателя опытных и экспериментальных самолётов — дело долгое и трудоёмкое.

Иван Фролович с самого начала стал делать из нас испытателей. Всякие вывозки были сведены к минимуму: так, на Р-5 он дал нам всего по десять—двенадцать вывозных полётов, после чего выпустил самостоятельно.

На первом в нашей практике двухмоторном самолёте — моноплане Р-6 (АНТ-7) — меня по поручению Козлова вывозил Н.С. Рыбко. Многое на «Р-шестом» было ново: два мотора, управлять которыми следовало согласованно, двойное количество моторных приборов, даже управление элеронами и рулём высоты при помощи штурвала вместо привычной на более лёгких самолётах ручки — все это, вместе взятое, на первых порах не раз вгоняло меня в пот. И лишь через несколько полётов я почувствовал, что начинаю держать машину в руках.

Как раз в те дни проходил Международный конкурс пианистов, на котором одержали победу советские музыканты. Рыбко, большой любитель музыки, внимательно следил за сообщениями о ходе конкурса, переживал все его перипетии и был весь под впечатлением успеха наших пианистов.

— Хорошо, — Сказал он после очередного, пятого или шестого по счёту, полёта, — прямо как Флиер! Давай ещё один такой же полетик по кругу.

После того как и этот «полетик» был успешно выполнен, Коля благодушно резюмировал:

— Гилельс! Лети сам…

Вслед за Р-6 мы освоили ещё три-четыре типа самолётов, преимущественно среднего тоннажа, на которых нам давали один так называемый контрольно-ознакомительный полет, и во второй отправляли уже самостоятельно.

На всех последующих типах летательных аппаратов — а их прошло через мои руки более ста двадцати — я вылетал сам.

Иногда вылету предшествовало изучение инструкций по пилотированию данного самолёта или беседы с лётчиками, ранее летавшими на нем. Иногда, как, например, при освоении трофейных самолётов, помогало лишь сознание (значительно более успокаивающее, чем может показаться читателю), что кто-то на таком самолёте уже летал. А раз летал кто-то, значит нет причин не полететь и мне. Иногда же — при первых вылетах на новых опытных и экспериментальных самолётах — не было и этого приятного сознания.

Впрочем, установленный Иваном Фроловичем спартанский порядок освоения молодыми лётчиками-испытателями новых для них самолётов вытекал не только из соображений воспитательного характера, но вызывался отчасти и тем, что двойное управление имелось далеко не на всех машинах, а специальных двухместных учебных вариантов боевых самолётов тогда почти не существовало. Поэтому, например, на всех истребителях, включая даже такую строгую в управлении машину, как знаменитый И-16, нам приходилось вылетать только «по данным наземного инструктажа».

Первым самолётом, на котором я вылетел таким образом, был истребитель И-15, получивший за своеобразную форму центральной части крыла прозвище «Чайка». Это был очень лёгкий по весу, исключительно хорошо управляемый самолёт, обладавший поразительной способностью устойчиво держаться в воздухе едва ли не в любом положении: вверх колёсами («на спине»), на боку, с задранным под большим углом вверх носом — как угодно. Но все эти его качества я ощутил и оценил позже, а вылетая на И-15 впервые, поразился, помнится, тому, как внезапно изменился весь облик, казалось бы, детально изученного мной самолёта (а я немало времени добросовестно просидел в его кабине, мысленно проигрывая полет, пока не выучил наизусть расположение всех приборов и не довёл до полного автоматизма пользование всеми кранами и рычагами). Но вот после короткого разбега я в воздухе, и все волшебным образом изменилось: верхняя часть мотора проектируется не на крышу соседнего ангара, а на быстро приближающиеся облака, слегка вздрагивают ожившие стрелки приборов, на ручке управления ощущается упругое давление воздуха на рули — самолёт живёт!

И сколько после этого ни приходилось мне вылетать на новом для меня (а иногда и не только для меня) типе самолёта, каждый раз я изумлялся этому чудесному превращению, которое можно сравнить разве с пробуждением спавшего человека.

Оставаясь один на один с лётчиком, самолёт откровенно (хотя порой и не сразу) выдаёт свои тайны. И тут, как при всяком откровенном разговоре, третий — лишний. Поэтому и в дальнейшем я всегда старался даже на самолётах с двойным управлением вылетать самостоятельно. Так я быстрее понимал новую машину, полнее оценивал её качества, увереннее реагировал на всякие неожиданности.

* * *

Постепенно мы обретали самостоятельность. Но отнюдь не бесконтрольность! Фролыч неустанно следил за нами, и каждый из нас не раз имел случай с досадой убедиться в его чрезвычайной глазастости, а также почти мистической способности отвлечься от своих многочисленных текущих дел и бросить мимолётный взгляд на крутящийся в небе в нескольких километрах от аэродрома самолёт как раз в тот момент, когда означенный самолёт делал что-нибудь не то, что надо. 1 Аэродинамическая труба — подобие канала, в котором укрепляется модель самолёта, обдуваемая потоком воздуха от мощного вентилятора. По замерам, произведённым в аэродинамической трубе, можно приблизительно судить о поведении самолёта в полёте. Говорю «приблизительно» потому, что различие в размерах самолёта и модели, влияние стенок трубы на поток и некоторые другие причины искажают результаты эксперимента. Впрочем, если бы этих искажений не было, отпала бы необходимость и в лётных испытаниях: люди узнавали бы о самолёте все, что им нужно, не поднимаясь для этого в воздух
[1] [2] [3] [4]