ПИЛОТ-АВИАТОР (1)

[1] [2] [3] [4]

ПИЛОТ-АВИАТОР

В то самое время, когда Арцеулов начал заниматься в студии Лансере, здесь же, в Петербурге, открылся один из первенцев нашей отечественной авиапромышленности — авиационный завод «Первого Российского товарищества воздухоплавания Щетинина и К°». Выпускал этот завод сначала самолёты «Россия-А», напоминавшие своей схемой, по свидетельству известного советского авиаконструктора и историка авиации В.Б. Шаврова, французский самолёт «Фарман-III», но «в гораздо лучшем конструктивном оформлении и с рядом существенных отличий», а затем «Россию-Б» — моноплан, схожий с «Блерио-XI». И тех и других самолётов было изготовлено по пять экземпляров.

В своём капитальном труде «История конструкций самолётов в СССР» В.Б. Шавров пишет: "В этот период[2] в России начала создаваться авиационная промышленность, главным образом самолётостроение… Так, в Петербурге возникли первые самолетостроительные предприятия Щетинина и Лебедева, в Москве завод «Дукс» стал перестраиваться на производство самолётов, открылось авиационное отделение на Русско-Балтийском заводе в Риге и др. Большинство предприятий создавалось наспех… подчас на неприспособленных производственных площадях, все подчинялось основной цели — поскорее получить прибыли от нового дела. В 1910 г. авиационные предприятия России выпустили первые самолёты. Их было немного, всего около 30 экземпляров — преимущественно копии или модификации зарубежных конструкций". Замечание В.Б. Шаврова о подчинённости всех действий первых наших авиационных фабрикантов одной цели — скорейшему получению прибыли — иллюстрируется им же убедительным, хотя и кажущимся на первый взгляд неправдоподобным примером. Уже во время первой мировой войны завод Щетинина выпускал гидросамолёт (летающую лодку) М-5 конструкции Д.П. Григоровича — машину для своего времени весьма удачную и, в частности, широко применявшуюся в лётных школах для подготовки морских лётчиков. И, как пишет Шавров, «прочность корпуса лодки М-5 была в общем достаточной, но все-таки в школьных условиях поломки его были частым явлением… А.Н. Сидельников (один из инженеров завода) построил летом 1916 года опытный корпус со значительно утолщённым днищем. Однако Щетинин распорядился эту лодку спрятать и никому о ней не говорить, чтобы лётные школы брали обычные лодки и побольше ломали их, обеспечивая заводу-монополисту выгодные заказы. Конструктору было указано на неуместность его стараний».

Как видим, под натиском «деловых соображений» патриотизм фабриканта не устоял.

…Узнав об открытии авиационного завода, Арцеулов, не проучившись у Лансере и двух недель, поступает на завод рабочим в сборочный цех. Работа на сборке, как никакая иная, помогла ему подробно ознакомиться с конструкцией и устройством самолёта в целом.

Но главное состояло в другом: при заводе была открыта авиационная школа «Гамаюн». Несмотря на своё поэтическое название, школа была платная. О том, как там было поставлено обучение начинающих пилотов, прямых указаний в литературе нет. Есть, однако, косвенные: в автобиографии Константин Константинович пишет, что «получил возможность самоучкой учиться летать (в 1910 г.)». Самоучкой! Да и откуда было взять авиаторов-инструкторов, которые по опыту и знаниям сколько-нибудь существенно превосходили бы своих учеников! Напомним, что лидер славной корпорации первых русских лётчиков Михаил Никифорович Ефимов совершил свой первый самостоятельный полет в школе французского авиатора Фармана лишь 25 декабря 1909 года, а первый полет в Одессе — это был вообще первый полет русского лётчика в России — 8 марта 1910 года. Именно в этом году начал учиться летать на самолёте Арцеулов.

Тем не менее выучился он быстро. Видимо, сказался и опыт полётов на собственном планёре и накопленные обширные (по тому времени, конечно) познания в области авиации, и блестящие природные лётные способности, и, наверное, самое главное — непреодолимая тяга в воздух, страстное желание летать!

Первый полет на первом изготовленном на заводе самолёте «Россия-Б» выполнил не кто иной, как… Арцеулов. Выполнил 12 августа 1910 года, формально считаясь ещё не лётчиком, а лишь учеником лётной школы, без малого за год до того, как получил звание лётчика официально. Факт в истории авиации уникальный. Но так или иначе, его стаж как лётчика-испытателя следует исчислять именно с этого дня.

25 июля 1911 года, двадцати лет от роду, на самолёте «Фарман» с мотором «гном» в 50 лошадиных сил Константин Константинович Арцеулов успешно сдаёт на аэродроме Гатчина Всероссийского императорского аэроклуба положенные испытания и получает звание пилота-авиатора.

Экзамен он сдавал на хорошо знакомом ему самолёте «Фарман», и, как описала впоследствии со слов Константина Константиновича пилот К. Шевинская, состоял этот экзамен в том, что «надо было совершить полет на высоте не менее 50 метров и пролететь без прикосновения к земле по замкнутому кругу длиной в 5 километров». Рассказывал об этом Константин Константинович не без иронии («Не так-то просто было получить этот диплом!..») — довольно понятной, потому что, как мы знаем, ему до этого уже приходилось выполнять полёты гораздо более сложные.

Итак, экзамен сдан. Арцеулову вручается диплом Международной федерации воздухоплавания (ФАИ) — «бреве» — № 45.

Я не знаю, сколько лётчиков овладели этой прекрасной профессией за все время её существования. Сотни тысяч? Миллионы? Арцеулов в этом астрономически огромном списке — сорок пятый. Сорок пятый!

В «Отчёте Всероссийского императорского аэроклуба за 1911 год» в разделе «Присуждение пилотского звания» сообщается, что «на основании правил Международной воздухоплавательной федерации» в отчётном году были выданы дипломы пилота-авиатора — и далее следует перечень получивших эти дипломы. Перечень сам по себе чрезвычайно интересный, хочется задержаться едва ли не на каждой его фамилии. Вот они: подполковник В.М. Абрамович, А.А. Агафонов, поручик Г.В. Алехнович, К.К. Арцеулов, Л.А. Галанчикова, Т.Н. Ефимов, Л.В. Зверева, М.Г. Лерхе, И.И. Сикорский, В.В. Слюсаренко, К.Н. Шиманский.

Начнём, как того требует вежливость, с женщин. Зверева и Галанчикова — первые русские лётчицы. В дальнейшем история отечественной авиации узнала немало таких имён, как В.С. Гризодубова, О.Н. Ямщикова, С.Е. Савицкая… — список этот легко была бы продолжить. Хотя все же по своему количеству женщины-лётчицы занимали более или менее заметное место разве что в спортивной авиации. А в «большой» авиации их было гораздо меньше тех почти 20 процентов, которые они составляли среди русских пилотов-авиаторов 1911 года.

В июле того же года состоялся первый в России групповой перелёт из Петербурга в Москву. Проходил он трудно. В сущности, групповым можно было назвать только его старт, но не финиш. Потому что цели достиг лишь А.А. Васильев — один из опытнейших (если можно было тогда говорить об опыте) лётчиков. А из пилотов, получивших это звание в 1911 году, приняли участие в перелёте трое: Агафонов, Слюсаренко и Шиманский. Но удача не сопутствовала ни одному из них: Агафонов потерпел аварию, Слюсаренко — тоже, причём получил тяжёлые ранения, а летевший с ним на одном самолёте Шиманский погиб.

Вскоре Слюсаренко вместе со своей женой Зверевой основали небольшой авиазавод, просуществовавший несколько лет и выпускавший преимущественно самолёты по иностранным моделям.

Много и чрезвычайно успешно летал Г.В. Алехнович. Летал на разных «фирмах», на самолётах разных конструкторов — за этим просматривается, с одной стороны, большая активность, жадность к полётам самого лётчика, а с другой — его высокая профессиональная репутация, заставлявшая конструкторов искать сотрудничества с ним. На заводе Щетинина Алехнович летал — после Арцеулова — на «России-Б». Летал на самолёте русского конструктора Я.М. Гаккеля «Гаккель-VI», на котором выполнил первые междугородные перелёты в России (правда, отнюдь не дальние, между петербургскими пригородами Красное Село — Гатчина — Царское Село, но тогда сам факт отхода от родного аэродрома был внове). Два года спустя на самолётах Русско-Балтийского завода С-10 и С-10А, созданных группой конструкторов под руководством И.И. Сикорского, Алехнович поставил всероссийские рекорды дальности (более 500 км за 4 часа 56 минут 12 секунд) и высоты (3420 м) — это были уже отнюдь не «челночные рейсы» по петербургским пригородам! В годы первой мировой войны Алехнович отличился как один из лучших боевых лётчиков — командиров тяжёлых кораблей «Илья Муромец». Тогда же совместно с пилотом (будущим профессором, заслуженным деятелем науки и техники) А.Н. Журавченко Алехнович проводит ряд новаторских исследовательских работ по стрелковому и бомбардировочному вооружению…

Продолжал он летать на «Илье Муромце» во время гражданской войны и погиб в катастрофе на посадке.

Про Всеволода Михайловича Абрамовича Шавров пишет, что тот, "несмотря на свою недолгую жизнь[3] , оставил о себе память как о выдающемся лётчике — новаторе и изобретателе", производившем «полёты, изумлявшие его современников», а также построившем самолёт «Райт — Абрамович», который представлял собой переделку американского биплана «Райт». Характерная для авиации того времени деталь: «…аппараты „Райт“ отличались малой прочностью. У Абрамовича не раз ломались в полёте части самолёта, а однажды внезапно стали ломаться одна за другой нервюры и аппарат явно стал разваливаться в воздухе. Абрамович едва успел произвести посадку, как самолёт рассыпался на части…»

Тимофей Никифорович Ефимов — младший брат М.Н. Ефимова, выдающегося лётчика, первым в России получившего международное звание пилота-авиатора («бреве» № 31).

Старший брат и выучил Тимофея летать. Впрочем, слово «выучил» в данном случае требует некоторых уточнений: М.Н. Ефимов сделал с братом всего два (два!) полёта и, убедившись, что тот вполне справляется с пилотированием, выпустил его тренироваться самостоятельно. В газетах того времени неоднократно появлялись репортажи о полётах «воздушного фигуриста» Ефимова-младшего. Летал он очень смело, иногда до безрассудности, в полёте был склонен к энергичным эволюциям. А когда в 1912 году началась Балканская война, Т.Н. Ефимов раньше всех прилетает в Болгарию и принимает участие в боевых действиях — едва ли не первом применении авиации в военных целях. Интересно, что, летая над расположением турецких войск, Ефимов подкладывал под сиденье стальной лист, положив, таким образом, начало бронированию самолётов, нашедшему своё наиболее полное выражение почти тридцать лет спустя в знаменитом бронированном штурмовике «Ильюшин-2».

Вернувшегося домой Ефимова сменил в Болгарии Максим Германович Лерхе, до того тоже немало полетавший на разных самолётах в различных городах России. В 1912 году Лерхе вместе с Г.В. Янковским и Ф.Э. Моска построил хорошо летавший, в частности, очень устойчивый самолёт ЛЯМ (по типу «Блерио», но с существенными улучшениями).

Нельзя не обратить внимание на то, что большинство пилотов тех героических лет становления авиации не ограничивались тем, что просто летали, хотя одного этого уже было бы более чем достаточно, чтобы заслужить нашу благодарную память. Нет, убеждаясь ежедневно на практике, сколь несовершенны их летательные аппараты (и нередко дорогой ценой расплачиваясь за это несовершенство!), они изобретают, выдумывают, строят новые самолёты! В этом смысле характерно, что из одиннадцати лётчиков, получивших в один год с Арцеуловым официальное звание пилота-авиатора, шестеро сами строят самолёты, а седьмой разрабатывает авиационное вооружение.
[1] [2] [3] [4]



Добавить комментарий

  • Обязательные поля обозначены *.

If you have trouble reading the code, click on the code itself to generate a new random code.