НА ПЕРВОМ СОВЕТСКОМ ИСТРЕБИТЕЛЕ

[1] [2] [3]

НА ПЕРВОМ СОВЕТСКОМ ИСТРЕБИТЕЛЕ

Как только люди дошли до того, что стали строить летательные аппараты, способные подняться в воздух, сразу же возникла необходимость эти аппараты испытывать.

В сущности, на этом первом, героическом этапе существования авиации каждый полет был испытательным. Таким образом, лётные испытания можно считать ровесниками авиации… Правда, за время своего существования они непрерывно трансформировались. Прежде всего, менялись сами их задачи — вслед за тем, как изменялись требования к летательным аппаратам. Поначалу от них требовалось одно: лишь бы полетел! И задача испытаний прежде всего сводилась к подтверждению (или, увы, опровержению) этой способности.

Потом, научившись делать самолёты, уверенно отрывавшиеся от земли, люди начали требовать от них скорости, высоты полёта, продолжительности — перечень требований быстро возрастал («аппетит приходит во время еды»), и все это нужно было определять в полёте; появилось понятие: лётные характеристики.

Затем, когда самолёты стали выполнять все более и более замысловатые манёвры, их пришлось испытывать на управляемость и манёвренность. Причём тут испытаниям сопутствовало изобретение новых манёвров, новых фигур пилотажа: петли, «бочки», переворота через крыло, «иммельмана».

В наши дни с испытуемого самолёта снимаются, без преувеличения, тысячи величин, а лётные испытания превратились в отдельную развитую отрасль авиационной науки…

А кто испытывал первые летательные аппараты?

Почти всегда — сами их конструкторы. Один и тот же человек проектировал самолёт или планёр, рассчитывал его, строил, а потом и летал на нем. На планёрах Лилиенталя в конца прошлого века летал (и на одном из них погиб) сам Лилиенталь. Самолёт братьев Райт в декабре 1903 года поднял в воздух один из братьев — Вильбур Райт. Самолёты почти всех первых русских авиаконструкторов — А.Я. Докучаева, С.В. Гризодубова, А.С. Кудашева, В.Н. Хиони, А.В. Шиукова, И.И. Сикорского — также испытывались в полёте прежде всего ими самими.

Но чем дальше, тем больше становился объём работы как по конструированию, так и по изготовлению и по испытанию самолёта. Потребовалось разделение труда. Стало ясно, что испытывать летательный аппарат должен лётчик. Поначалу — просто лётчик. Предполагалось, что, если он хорошо летает и достаточно решителен, чтобы доверить свою жизнь новой, ранее не поднимавшейся в воздух конструкции, значит, ничто не мешает ему выступать в роли испытателя.

В начале 20-х годов, когда Арцеулов появился на Ходынском поле, положение было именно таково: профессия — отдельная профессия! — лётчика-испытателя едва начинала оформляться.

Слова «лётные испытания» (иногда говорили: «пробные полёты») уже применялись. Но наименование «лётчик-испытатель» ещё только нарождалось. Хотя конечно же пилоты, профессионально занимавшиеся облётом самолётов, выпускавшихся авиазаводами, уже были.

Как мы помним, такую работу Арцеулов успешно вёл ещё в 1911 году на заводе Щетинина, хотя этот завод и выпустил всего по нескольку экземпляров самолётов «Россия-А» и «Россия-Б».

Есть сведения о том, что и службу в Московской авиашколе он периодически совмещал с испытательной работой. Историк авиации В.В. Король обнаружил в журнале «Аэро» (№ 1—2 за 1923 год), издававшемся тогда в течение короткого времени, заметку следующего содержания:

«В конце прошлого года на Ходынском аэродрома состоялись пробные испытания двухмоторного самолёта системы Хиони. Спроектированный и начатый строиться в 1915—1916 годах на заводе Анатра в Одессе, данный самолёт, благодаря политическим пертурбациям на юге, смог быть закончен лишь к настоящему времени… Громадный самолёт делает пробег короче любого истребителя, прекрасно набирает высоту, очень послушен в управлении, развиваемая скорость равна около 130—140 км/час».

Оставим на совести автора мелкие технические неточности (предвзлетный разбег в заметке назван пробегом, который, как известно, происходит на посадке), как и термин «пертурбация», звучащий применительно к событиям гражданской войны на юге России несколько легкомысленно. Для нас эта заметка интересна как свидетельство того, что, когда требовалось испытать новый аппарат, приглашали Арцеулова. А он, ранее летавший только на истребителях и других лёгких самолётах, спокойно сел на «громадную» (по тем временам, конечно) машину Хиони и уверенно принялся за её испытания. Правда, как свидетельствуем В.Б. Шавров, не с самого начала, не «с нуля», так как пилот и конструктор Василий Николаевич Хиони первый вылет и несколько последующих полётов неизменно выполнял на своих машинах (в том числе и на «Хиони-4») сам, что, конечно, никак не умаляет значения вклада, внесённого в испытания этого самолёта Арцеуловым.

В № 7 того же журнала «Аэро» за 1923 год помещена статья Е. Бурче «Наши старики», посвящённая К.К. Арцеулову. В ней кроме сведений, нам уже известных, указывается, что, работая в Московской школе, Константин Константинович одновременно «занимается сдачей и испытанием различных самолётов» и что, «когда начали прибывать к нам иностранные машины, первые испытания их проводились Константином Константиновичем». Да, в то время материальная часть нашей молодой авиации пополнялась преимущественно за счёт импорта. Правда, начали уже наращивать выпуск самолётов и наши возрождающиеся авиазаводы, но изготовляли они пока машины, представлявшие собой незначительно переделанные иностранные модели. Так, например, разведчик и лёгкий бомбардировщик Р-1 фактически представлял собой английский «Де-Хэвиленд ДН-9а», а учебный У-1 — английский же «Авро-504».

Выпуск самолётов на отечественных заводах непрерывно возрастал. В 1923/24 хозяйственном году промышленность дала Воздушному флоту 13 боевых самолётов, а в 1924/25-м — уже 264. Это позволило Советскому правительству прекратить с 1925 года закупку самолётов за границей. Докладывая 19 мая 1925 года III съезду Советов СССР, М.В. Фрунзе сказал: «…мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолётов. В этом году мы не покупали ни одного самолёта, и я полагаю, что в следующем году мы будем вполне обеспечены растущей продукцией наших самолетостроительных заводов».

Но это в 1925 году. В то же время каждый год приносил большие изменения.

В 1922 же году ситуация, как было сказано, выглядела значительно менее благоприятно. В частности, самолёты истребительного типа имелись у нас только покупные, иностранного происхождения.

Жизнь настойчиво требовала создания отечественной истребительной авиации. Полностью отечественной — не только собственной постройки, но и собственной конструкции!

И такой истребитель появился.

Весной 1923 года на аэродром — тот же самый, Ходынский — выкатили новый, изготовленный на заводе № 1 истребитель конструкции Н.Н. Поликарпова, И.М. Косткина и А.А. Попова ИЛ-400.

Предупредим читателя: не следует путать обозначение этого самолёта с обозначениями машин, созданных позднее в Конструкторском бюро С.В. Ильюшина: непревзойдённого штурмовика Ил-2, бомбардировщика Ил-4, пассажирских Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, вплоть до аэробусов Ил-86 и Ил-96, каждый из которых знаменовал собой новый этап в развитии нашей авиации.

Обозначение же ИЛ-400 расшифровывалось так: истребитель с мотором «Либерти» мощностью 400 лошадиных сил.

Это был одноместный (как почти всякий истребитель) самолёт монопланной, то есть с одним крылом, схемы. До того во всем мире в истребительной авиации преобладали бипланы. Такая конструкция считалась целесообразнее, так как самолёт, при той же суммарной площади крыльев, получался более компактным (а значит, более манёвренным) и лёгким. Надо сказать, что эти соображения сами по себе были справедливы, но не учитывали одного: моноплан, особенно свободнонесущий, то есть не имеющий подкосов и расчалок, обладает значительно меньшим аэродинамическим сопротивлением, а значит, разовьёт большую скорость, которая, что ни говори, для истребителя — качество № 1!

Давно известно, что конструирование не только самолётов, но и автомобилей, судов, мостов — чего угодно, это непрерывные компромиссы, непрерывные жертвы второстепенным ради главного. Усвоить эту истину нетрудно любому студенту. Сложнее другое: как отделить главное от второстепенного? И как определить грань, дальше которой жертвовать, даже второстепенным, уже больше нельзя?.. Если бы ответы на эти вопросы можно было чётко и однозначно сформулировать, видных авиаконструкторов (да и вообще конструкторов) были бы не единицы, а, наверное, многие тысячи. А их все-таки — единицы!..

Конструкторы ИЛ-400 пригласили Арцеулова быть испытателем их детища. Он согласился, видимо, охотно — издавна тяготел ко всему новому, оригинальному… Правда, как пишет в книге «С крыла на крыло» И.И. Шелест, специально расспрашивавший Константина Константиновича об этом эпизоде его лётной биографии, он высказал поначалу некоторые сомнения: «Чем обеспечено нормальное центрирование, когда мотор вдвинут совсем в крыло? Чем уравновешен вес хвоста?»

С этим он и обратился к Поликарпову.

— Все здесь просчитано, — начал Николай Николаевич. — Константин Константинович, у нас есть свой секрет: в угле установки крыла. Так что…
[1] [2] [3]



Добавить комментарий

  • Обязательные поля обозначены *.

If you have trouble reading the code, click on the code itself to generate a new random code.